闵海涛[1]2004年在《汽车动力总成悬置系统的动特性仿真与主动控制理论研究》文中指出主动控制式动力总成悬置系统是解决汽车动力总成隔振问题的关键技术。本文以键合图法为理论研究基础，以半主动和主动液压悬置为研究对象，对悬置系统结构、工作原理以及压电作动器和主动控制系统设计等关键问题开展了较为深入的研究和探讨工作，对半主动悬置动态特性进行了仿真分析和试验研究。设计出带有压电作动器的主动悬置，应用模糊控制策略设计了主动控制系统，利用计算机仿真技术分析和验证了主动悬置的隔振效果。论文所作的研究工作为应用键合图法进行动力总成悬置仿真分析提供了理论依据和技术基础，对半主动悬置的产品开发以及国产化工作具有重要的实际工程应用价值，也为主动悬置设计开发及应用进行了探索性的研究和技术准备。 论文对国内外动力总成悬置系统的研究成果和现状进行了分析和总结，探讨了动力总成悬置的发展趋势和市场前景。重点论述了键合图理论在汽车动力总成悬置动特性研究中的应用，以某国产轿车采用的半主动液压悬置为研究对象，在深入分析其结构和工作原理的基础上，建立了悬置系统的键合图模型与数学模型，进行了悬置动特性的实验研究和仿真分析，验证了键合图模型的正确性和适用性。论文还对压电作动器的工作原理和动特性影响因素进行了研 摘要里，巨巴里组口，，照组巴里.，巴究和试验分析，在此基础上设计了压电式主动悬置，建立了主动悬置控制系统模型，研究出一种用于主动悬置系统的混合型模糊一PID控制器以实现发动机振动的主动控制。最后通过仿真分析验证了主动悬置的隔振效果。 全文共分六章: 第一章论述了动力总成悬置对整车NVH特性的重要影响。提出动力总成悬置系统的设计要求及理想性能指标。探讨了动力总成悬置的发展趋势和市场前景，阐述了本项研究工作的重要意义。详细介绍了本文具体的研究内容。 第二章简要介绍了本文研究工作的理论基础一键合图方法的发展历史、特点及其基本原理。重点论述了键合图法在动力总成悬置系统仿真分析中的应用，以某国产轻型客车和轿车采用的被动式和半主动控制式液压悬置为研究对象，深入分析了悬置系统的结构及其工作原理，在此基础上，建立了惯性通道一解祸盘式被动悬置和节流孔开度可调式半主动悬置的键合图模型和数学模型，为应用键合图方法进行悬置系统动态特性的研究和仿真分析奠定了理论基础。 第叁章首先介绍了液压悬置动特性的定义以及动特性的实验方法和原理。对某国产轿车采用的控制节流孔开度的ON一OFF式半主动液压悬置的动态特性进行了试验研究，进一步了解并验证了半主动悬置的控制原理及其动特性指标。为研究和开发半主动悬置提供了实验依据。同时应用键合图法所建立的悬置系统模型，采用状态变量的方式详细、准确地对系统参数进行了描述，利用M户a，LAB工具软件对悬置的动态特性进行了计算和仿真分析。仿真结果与实验结果具有良好的一致性，验证了键合图模型的正确性和适用性。 第四章论述了构成作动器的压电陶瓷的基本原理和特性，分析了压电堆物理参数、压电连接层及预加载荷等因素对压电主动构件性能特性的影响。建立了压电主动构件的机电祸合动力学模型。同时对主动悬置实际采用的电致伸缩作动器样品进行了定性的试验研究，验证了作动器位移与电压平方成正比的理吉林大学博士学位论文论关系。 第五章对带有压电作动器的主动悬置进行了结构设计，应用键合图方法建立了主动悬置系统模型。简要论述了主动悬置的隔振原理，并应用模糊控制策略对主动悬置的控制系统进行了设计。研究开发了一种针对动力总成主动悬置的混合型模糊一PID控制器，控制压电作动器产生的作动力，实现发动机振动的主动控制。应用MATLAB工具软件建立了主动悬置的系统模型，仿真分析和比较了主动悬置系统在简谐激励力作用下的动态特性，验证了主动悬置控制系统的隔振效果。 第六章是本文的总结和对课题发展的展望。 动力总成主动悬置技术目前在国内尚处于空白状态，国外研究成果也鲜有报道。因此，本文所开展的研究工作具有较高的学术水平和一定的理论指导意义。主动悬置是动力总成隔振技术的发展趋势，代表了未来悬置的发展方向，拥有广阔的市场发展前景，因而本文的研究工作也具有重要的工程实用价值。
魏付俊[2]2007年在《汽车动力总成磁流变悬置的设计和半主动控制研究》文中进行了进一步梳理汽车动力总成是汽车振动的主要激振源之一,对汽车的乘坐舒适性有很大的影响。理想的动力总成隔振器的动态刚度和阻尼应具有频变特性和幅变特性。传统的被动悬置难以满足全频率范围内的隔振要求。为了实现动力总成悬置在工作频率范围内的可调性,本文提出了基于磁流变液可调阻尼的悬置,并运用半主动控制方法对动力总成悬置阻尼进行控制。本文中,针对某车动力总成悬置系统,建立了悬置系统的动力学模型,在分析被动悬置阻尼特性对悬置系统隔振性能影响的基础上,提出了用磁流变液体作为工作液体制成磁流变液压悬置的思想。其次,利用LORD公司的AG336型磁流变液体的性能,设计了一种新型磁流变液压悬置的结构,主要包括橡胶主簧和阻尼组件的设计。然后,运用键合图理论研究方法,建立了本文设计的磁流变悬置的键合图模型并推导出悬置的动力学模型。应用仿真工具(MATLAB),对磁流变悬置的动态特性进行仿真分析计算,着重分析不同电流强度和悬置结构参数对该悬置动态特性的影响。最后,分别运用阻尼分段控制和阻尼连续控制规律对磁流变动力总成悬置系统进行隔振半主动控制,并与被动液压悬置的隔振性能进行对比分析。研究结果表明,通过半主动控制后的磁流变悬置系统相对于被动液压悬置系统在隔振性能上有了较大的改进。
冯创造[3]2008年在《国产某轿车动力总成悬置系统隔振与优化研究》文中进行了进一步梳理汽车目前是人们日常生活的主要交通工具,人们对交通工具的需求是越来越大,对汽车产品的安全性能和乘坐舒适性要求越来越高。本文以国产某出口轿车动力总成悬置系统作为研究对象,对其进行了隔振和优化研究。主要工作包括以下几个方面:1)该车型动力总成悬置系统建模参数的测试;2)动力总成悬置系统六自由度ADAMS模型的建立;3)对动力总成悬置系统进行固有特性分析;4)对动力总成悬置系统六自由度模型可靠性进行验证,对模型作修正;5)对修正后的动力总成悬置系统进行仿真分析、初步NVH性能评估;6)根据分析评估结果,对动力总成悬置系统进行优化。
徐小彬[4]2011年在《发动机液压悬置的动特性分析与耐久性研究》文中研究表明动力总成悬置系统是动力总成与车架或车身之间的弹性连接装置,是发动机及整车减振降噪的重要组成部分。悬置系统的作用可归纳为动力总成支撑和双向隔振：既要保证在低频大振幅激励下有效降低由路面传递给发动机的振动,又要成功隔离发动机运转引起传递到车身的振动。液压悬置是目前悬置系统中广泛采用的隔振元件之一,其动特性是汽车发动机隔振的主要研究方向。随着液压悬置结构不断的改进,其性能也不断提高,使整车振动、噪声控制不断得以改善。本文在对液压悬置的结构和工作原理进行了详细的分析后,运用了流体力学的有关理论,建立了液压悬置的非线性力学模型和数学模型。然后,运用仿真工具Matlab/simulink建立了数值仿真模型,并进行动特性仿真计算。最后,分析了橡胶主簧刚度、橡胶主簧等效活塞面积、惯性通道等效横截面积和惯性通道长度对液压悬置动特性的影响。本文以轿车发动机液压悬置橡胶主簧为研究对象,探讨了橡胶隔振器弹性特性的有限元分析方法。文中介绍了橡胶材料本构关系的基本理论,论述了建立橡胶超弹性特性本构关系时试验数据的获取方法,应用大型通用有限元软件ABAQUS建立了橡胶主簧有限元模型的分析过程。根据应力云图初步确定两种悬置的疲劳破坏裂纹产生的位置,并进行了断裂面的预判,与悬置的实际断裂面基本一致。还计算分析了橡胶主簧各结构参数对主簧静态和动态特性的影响规律,从而通过修改敏感的参数,改善系统的性能,为液压悬置的产品设计、匹配提供指导。基于断裂力学理论,应用有限元分析的应力结果直接计算裂尖的应力强度因子,应用最大轴向应力准则获得裂纹扩展的方向角度和等效应力强度因子幅度,通过指定一个小的裂纹扩展增量,形成新的裂纹前沿,这样对裂纹扩展进行一步一步的跟踪。采用有限元ABAQUS中的COHESIVE(粘结)单元来模拟裂纹开裂和裂纹扩展。
潘道远[5]2014年在《汽车动力总成悬置动态特性与控制方法研究》文中研究说明汽车动力总成悬置系统是指动力总成与车架或车身之间的弹性连接系统,是整车振动控制的重要组成部分,对提高汽车的乘坐舒适性和NVH (Noise, Vibration and Harshness)性能具有重要影响。近年来出现的磁流变悬置具有阻尼力可调、结构简单、能耗少等诸多优点,成为动力总成悬置系统的主要发展方向。为了提高整车的综合性能,考虑动力总成悬置系统与悬架系统之间的相互影响,对动力总成悬置系统与悬架系统进行集成控制将成为发展趋势。在上述背景下本文对液压悬置动态特性、磁流变悬置动态特性、磁流变半主动悬置系统控制策略、动力总成悬置系统与悬架系统集成控制等四个方面进行了研究。液压悬置是磁流变悬置的基础,研究液压悬置的工作机理对研究磁流变悬置具有重要意义。针对解耦盘式液压悬置的混杂特征,基于切换系统理论,在解耦盘式液压悬置线性模型的基础上建立了切换系统模型。分别针对两种典型工况进行解耦盘式液压悬置的动态特性仿真,并与试验测试结果进行比较,验证了切换系统模型的有效性。采用切换系统模型分别对低频、大振幅和高频、小振幅正弦激励下的悬置工作过程进行仿真分析,研究了双通道流动模式和单通道流动模式的切换机理,探讨了惯性通道和解耦通道的液体流量之间的关系。对自行研制的解耦盘式液压悬置进行动态特性试验,讨论了预载荷、激振振幅、激振频率对液压悬置动态特性的影响,为揭示液压悬置工作机理和液压悬置结构设计提供了理论依据。分析了一种挤压模式磁流变悬置的基本结构及工作原理。根据磁流变液的工作模式和设计准则,结合悬置的工作要求和结构特点,应用电磁场理论对磁流变悬置的磁路进行设计。利用有限元方法对磁流变悬置的磁路磁场进行仿真分析,得到了极板间隙部位磁流变液的磁感应强度分布。通过数值拟合的方法拟合出了控制电流与可控阻尼力的关系式,为磁流变悬置的控制应用提供了理论模型。利用磁流变液的Bingham模型和流体动力学理论,建立了磁流变悬置的力学模型,并在Matlab软件环境下进行仿真。通过试验与仿真对比分析,结果显示仿真数据与试验数据基本吻合,验证了所建立的磁流变悬置力学模型的可靠性。考虑悬架系统的等效刚度和等效阻尼,建立了二自由度磁流变半主动悬置系统模型。根据线性二次型最优控制原理设计了最优控制器,并对磁流变半主动悬置系统进行最优控制,能够有效地降低车身加速度。由于最优控制不能适应系统参数的不确定性,在Fuzzy控制和PID控制的基础上建立了Fuzzy-PID切换控制策略,对磁流变半主动悬置系统在不同工况下的隔振性能进行了仿真研究,结果表明Fuzzy-PID切换控制能有效地降低车身传递力,具有系统超调量小,稳态精度高和鲁棒性好等优点,适用于动力总成悬置系统这种复杂非线性系统的建模与控制。在分析动力总成悬置系统与悬架系统相互影响和制约的基础上,建立了包含这两个系统的13自由度集成系统模型。提出了一种基于能量的模态耦合分析方法,用于计算汽车动力总成悬置系统与悬架系统的振动耦合程度,为动力总成悬置系统与悬架系统的集成控制实践提供了理论依据。在13自由度集成系统模型的基础上,利用线性二次型最优控制原理设计了磁流变半主动悬置系统与磁流变半主动悬架系统的集成控制器,并采用PSO算法对集成控制器权系数进行优化。分别对磁流变半主动悬置系统与磁流变半主动悬架系统的被动控制、独立控制和集成控制进行了仿真研究,结果表明经过集成控制的磁流变半主动悬置系统和磁流变半主动悬架系统,整车综合性能明显优于被动控制和独立控制。
张武[6]2013年在《汽车动力总成悬置系统关键技术研究》文中研究指明发动机是汽车的主要振动激励源之一,悬置系统是隔离发动机振动向车架或车身传递的重要环节。设计合理的汽车动力总成悬置系统,可以明显地降低汽车动力总成和车体的振动,提高整车的NVH (Noise, Vibration and Harshness)性能,这已成为汽车高速化和轻量化的发展过程中需要解决的关键问题之一。动力总成悬置系统的研究涉及不同的领域,这其中悬置元件的动力学特性、动力总成悬置系统的运行模态分析与识别、悬置系统建模及优化设计是主要的研究领域。发动机橡胶悬置不是理想的粘弹性元件,具有非线性的动力学特性。本文详细介绍了橡胶悬置的复刚度模型、Kelvin-Viogt模型、叁参数模型和BERG模型的基本理论及特点。构建了某工程车辆悬置的BERG模型,在弹性体动态试验设备平台对悬置多种振幅下的动力学性能进行了实测。结合不同工况的试验数据,采用MATLAB平台的约束非线性多变量优化函数finincon,对悬置BERG模型的参数进行了优化识别。试验及仿真计算表明,橡胶悬置具有频率和振幅依从特性,仿真计算结果和试验数据吻合,动刚度相对误差小于1%,阻尼系数相对误差小于10%。BERG模型能较好的反映橡胶悬置动力学特性的非线性特点,可应用于动力总成悬置系统的优化设计。对于180。均布曲轴夹角的直列四缸发动机,其主要激励成分是二阶往复惯性力和汽缸燃烧力矩。建立了发动机悬置系统的六自由度动力学模型。应用四端参数法推导出悬置支撑为弹性的传递率公式,仿真计算了发动机悬置的振动频谱,计算结果与实测数据相吻合,验证了模型及计算方法的有效性。发动机悬置支撑的弹性作用是使得振动传递率曲线在高频段上扬、隔振性能变差的主要原因之一。对国产某车型悬置系统的隔振性能进行了试验,分别实测了发动机怠速、1500rpm、2500rPm和3000rPm四种工况下悬置发动机侧和车架侧的振动参数,分析了不同工况悬置的振动传递率。模拟计算了悬置主弹性方向的振动响应,计算曲线与实测振动结果吻合。针对橡胶悬置刚度的非线性特点,提出了基于Newmark数值积分法的动力总成悬置系统位移计算方法。计算并试验验证了轿车3档急加速工况下,悬置在各弹性主轴方向的振动位移。对一款SUV汽车的动力总成悬置系统进行了启动、怠速和急加速叁种工况的运行模态试验。针对悬置系统大阻尼和模态密集的特点,运用多参考点最小二乘复频域法识别技术(简称PRLSCF或PolyMAX)进行了模态参数识别。发动机激励不具备零均值白噪声的特点,运用模态置信度(MAC)、模态相位共线性(MPC)及平均相位偏移(MPD)等多种置信度指标进行模态验证,获得了可信的模态参数和系统工作振型。运行模态参数与发动机工况有关,运行模态频率高于计算模态频率。多工况的运行模态试验可以更准确的识别悬置系统的模态参数,对于悬置元件参数的设计具有一定的借鉴作用。采用正交试验方法,分别计算了试验车型悬置系统6阶固有频率对悬置几何坐标的灵敏度,以及悬置系统振动耦合度对悬置刚度的灵敏度。提出了基于灵敏度分析的发动机悬置系统的稳健优化方法,优化结果具有良好的稳健性。进一步运用灰色理论中的关联分析方法,选取粒子群算法中的全局极值和个体极值,并结合稳健设计思想,提出了适合于多目标模型的灰色粒子群稳健优化算法,并将该算法应用到动力总成悬置系统的优化设计中。优化结果表明,该算法不仅能够很好地协调从不同角度提出的悬置参数的优化目标,获得满意的综合效果,而且可以使优化后的悬置参数有更好的鲁棒性。
王峰[7]2008年在《汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计》文中认为汽车动力总成振动是汽车振动的主要激振源之一,对汽车的舒适性和NVH特性有很大的影响。设计合理的动力总成悬置系统可以减少振动传递,提高乘坐舒适性。本文以国产某轿车为研究对象,对动力总成悬置系统隔振性能进行了分析研究。本文的研究工作包括以下几个方面:首先,运用拉格朗日方程,建立了动力总成悬置系统动力学方程。根据试验所获得的模型参数,在Matlab和ADAMS软件环境中建立了六自由度仿真模型。其次,结合实车试验,验证了所建模型准确性,并从系统固有频率配置及振动解耦角度分析了悬置系统的振动特性;根据实际条件,以提高系统振动解耦率为目标,应用优化算法对动力总成悬置刚度参数进行优化设计,通过仿真分析比较了优化前后的固有特性,结果表明优化有效提高了系统固有频率配置合理性和系统振动解耦率。最后,建立了动力总成-整车十叁自由度动力学模型,其仿真结果表明优化后悬置刚度参数能改善怠速隔振特性,所建立的模型可以作为悬置系统优化设计的虚拟样机。本文的研究结果表明优化设计后的悬置系统其隔振特性有了较大的改进,所运用的研究方法对悬置系统的优化设计具有一定的指导意义。
赵艳杰[8]2009年在《汽车动力总成液压悬置性能研究》文中指出汽车动力总成振动是汽车振动的主要激励源之一,对汽车NVH特性产生很大影响。设计合理的动力总成悬置系统可以减少振动传递,提高乘坐舒适性。液压悬置是目前悬置系统中广泛采用的隔振元件之一,其动特性是汽车发动机隔振的主要研究方向。随着液压悬置结构不断的改进,其性能也不断提高,使得整车的振动与噪声控制不断得以改善。本文围绕着动力总成悬置系统的隔振与减振,对动力总成悬置的振动特性、悬置设计原则,悬置系统的优化进行了深入的分析。建立了六自由度动力总成悬置系统力学模型,运用拉格朗日定理,推导出动力总成悬置系统微分方程,通过对悬置系统的微分方程求解,建立了悬置系统的惯性和刚度矩阵。并开发了悬置系统的振动特性优化程序——Mount System。该程序对于悬置系统的初期设计起到了方便快捷作用。由于动力总成悬置系统模态振型存在严重的耦合现象,故本文利用能量法模态解耦理论,采用序列二次规划优化算法,借助Matlab工具箱中优化工具fgoalattain函数对悬置系统进行解耦优化设计,并将优化程序集成在悬置系统的振动优化程序——Mount System程序之中。根据典型液压悬置机构,建立了典型液压悬置的模型,通过对液压悬置物理模型的分析,利用机械和流体理论推导出液压悬置的数学模型。并对悬置参数的获取进行了详细的分析。根据此分析,设计并制作了两组液压悬置。根据对液压悬置所建立的数学模型,借助MATLAB/Simulink仿真工具建立了液压悬置动特性的仿真计算模型,在液压悬置1-30Hz低频范围内进行了仿真计算研究。在液压悬置仿真计算中,仿真了液压悬置动特性,并对液压悬置动特性进行了必要的分析。影响液压悬置动特性因素很多:如悬置主簧刚度,惯性通道截面积,惯性通道长度,及上腔室体积柔度等。下腔室体积柔度,液体粘度系数等因素对液压悬置的低频动特性影响不大,基本可以忽略。为验证建立的数学模型及仿真结果,对液压悬置元件进行了试验研究。结果表明悬置试验动特性曲线与仿真动特性曲线基本吻合,验证了数学模型及仿真模型的正确性和适用性。本文对动力总成液压悬置的研究,将对改善发动机的振动与噪声起到重要作用。
汪佳[9]2004年在《轿车动力总成液压悬置系统隔振性能的动力学仿真研究》文中认为汽车动力总成是汽车的主要振动激励源之一，对汽车的乘坐舒适性有很大的影响，合理的汽车动力总成悬置系统的设计可以明显的降低汽车动力总成和车体的振动。本文以轿车动力总成液压悬置系统为研究对象，对悬置系统的隔振性能进行了系统的研究，主要研究工作包括以下几个方面： 1．在阅读大量国内外参考文献的基础上，对发动机动力总成液压悬置元件的发展进行了系统的总结，并根据其结构进行科学分类，较为详尽地阐述了各种液压悬置的工作原理，性能特点，并指出了其不足之处，以及今后的发展方向。对液压悬置系统的发展历史也作了简要的回顾，并指出了它的发展趋势。 2．系统总结并分析了汽车动力总成隔振悬置的设计理论，为汽车动力总成悬置系统的隔振设计提供了一套比较完整的理论依据。具体阐述了所用到的撞击中心理论，介绍了V型悬置系统的特点，并对平行布置系统与V型布置系统进行了比较。 3．结合液压悬置样件就其结构和工作原理进行较详细的分析，然后给出其动特性的定义。 4．建立了液压悬置的等效力学模型和橡胶悬置的力学模型，在此基础上建立了动力总成六自由度的叁维动力学模型。运用动力学分析软件ADAMS中的Linear模块进行了动力总成六阶刚体模态的仿真计算。分析了发动机激励的特点，运用ADAMS进行了动力总成液压悬置系统的怠速和高速工况下的仿真计算。绘制了在时域和频域上的动力总成的加速度运动响应，质心的角加速度运动响应以及后左，后右液压悬置，前橡胶悬置的动反力曲线，以及怠速，高速工况下各悬置的加速度功率谱密度曲线。最后还计算出了动力总成液压悬置系统怠速工况下的振动传递率并分析了其隔振性能。 5．通过实验对动力总成的基本参数进行了测试，分别对动力总成重心的确定和质量惯性矩的计算进行了简要的介绍，最后给出了实验结果。 6．针对轿车动力总成液压悬置系统开展了动力总成悬置系统隔振特性实验测试，通过对实验采集的振动信号的分析与处理，分析了样车液压悬置系统的隔振特性，为以后的产品的开发提供了有价值的参考依据。
曾少波[10]2016年在《动力总成悬置动态特性模型与优化研究》文中指出动力总成悬置是车架与动力总成连接的弹性元件,对动力总成具有固定与衰减振动的作用。根据悬置系统的使用要求,悬置件既要在高频时体现小刚度、小阻尼特性以隔离动力总成在正常运转状况下产生的高频激励;又要在低频时体现出大阻尼、大刚度特性以衰减由于路面不平产生的大幅值激励。液阻悬置是目前采用最为广泛的弹性元件,对其进行深入动态特性研究,提高悬置系统隔振效果,有利于改善整车NVH性能。本文以直接节流盘式液阻悬置为研究对象,开展了建立液阻悬置集总参数模型、动态特性分析、参数的辨识与优化等研究,并分析了该型液阻悬置的隔振机理、主要元件对其动态特性的影响。此外,通过对液阻悬置动态特性的多目标优化,得到更为理想的设计参数,以期为为同种悬置件的设计开发提供设计方法。主要研究内容如下:1、根据动力总成悬置系统的隔振要求,建立液阻悬置两种激励下的集总参数模型,并对悬置内部液体在相关组件内流动的非线性进行了分析。2、以直接节流盘式液阻悬置件为研究对象,把动刚度和滞后角作为液阻悬置动态特性的评价指标,对橡胶主簧和完整直接节流盘式液阻悬置的动态特性进行实验测试,研究了不同激励幅值与不同激励频率对液阻悬置和橡胶主簧动态特性的影响。根据液阻悬置件动态特性实验结果,可获得集总参数模型的参数值,为下一步验证液阻悬置有限元法参数辨识的准确性提供依据。3、建立叁维及有限元模型,通过进行液固耦合有限元分析得到仿真动态特性并与实验结果相比较,验证仿真模型的合理性;采用有限元法,对集总参数模型的参数进行辨识,获得物理模型对应集总参数模型的参数预测值,并与采用实验法测得集总参数结果比较,为下文优化结果的结构和材料参数设计及悬置性能预测提供了研究方法。4、采用遗传算法,以橡胶主簧元件的刚度和阻尼、内腔中节流盘液室体积刚度、内附机构惯性通道长度与横截面积等为设计变量,以整个液阻悬置元件动刚度和阻尼系数的峰值、动刚度与阻尼到达峰值时的频率值、频率趋近于无穷大时动刚度与阻尼系数的稳定值作为优化目标,对液阻悬置进行多目标优化求解;采用液固耦合有限元仿真分析,对优化结果进行结构和材料参数设计及性能预测。相较于原始值,优化后的液阻悬置减振性能更能满足悬置系统的隔振需要。
参考文献：
[1]. 汽车动力总成悬置系统的动特性仿真与主动控制理论研究[D]. 闵海涛. 吉林大学. 2004
[2]. 汽车动力总成磁流变悬置的设计和半主动控制研究[D]. 魏付俊. 南京航空航天大学. 2007
[3]. 国产某轿车动力总成悬置系统隔振与优化研究[D]. 冯创造. 吉林大学. 2008
[4]. 发动机液压悬置的动特性分析与耐久性研究[D]. 徐小彬. 东北大学. 2011
[5]. 汽车动力总成悬置动态特性与控制方法研究[D]. 潘道远. 江苏大学. 2014
[6]. 汽车动力总成悬置系统关键技术研究[D]. 张武. 合肥工业大学. 2013
[7]. 汽车动力总成悬置系统振动分析及优化设计[D]. 王峰. 上海交通大学. 2008
[8]. 汽车动力总成液压悬置性能研究[D]. 赵艳杰. 西华大学. 2009
[9]. 轿车动力总成液压悬置系统隔振性能的动力学仿真研究[D]. 汪佳. 合肥工业大学. 2004
[10]. 动力总成悬置动态特性模型与优化研究[D]. 曾少波. 江苏大学. 2016
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